Выпускной коллектор

Выпускной коллектор – один из конструктивных элементов системы выпуска отработавших газов, который предназначен для отвода выхлопных газов от каждого из цилиндров в одну общую выхлопную трубу. Другой же важной функцией выпускного коллектора является эффективный продув и наполнение каждой из камер сгорания.

Выпускной коллектор находится в жестко-закрепленном состоянии на головке блока цилиндров (ГБЦ). В окончании к нему подсоединяется каталитический нейтрализатор или просто выхлопная труба. В зоне соединения выпускного коллектора и головки блока цилиндров находится специальная жаростойкая прокладка, которая предотвращает попадание выхлопных газов в подкапотное пространство. Функционирование выпускного коллектора обусловлено постоянными тяжелыми условиями, такими как высокая температура (до 1300°С) и высокое давление.

Выпускной коллектор имеет два типа: цельный и трубчатый. Строение цельного коллектора имеет короткие каналы, которые объеденены в общую камеру. Такой коллектор изготовляется из жаропрочного чугуна. Данный вид выпускного коллектора имеет достаточно низкую эффективность отвода выхлопных газов и продувки камер сгонания. В цельном выпусном коллекторе короткые каналы создают препятствия из импульсов газов из каждого цилиндра. Его преимуществом является - простота изготовления и сравнительно невысокая стоимость.

Второй тип выпусного коллектора - трубчатый. Данный вид выпускного коллектора устанавливается почти на все современные автомобили, которые особенно эффективны в диапазоне средних и высоких оборотов и улучшают мощность и характеристики двигателя. Трубчатый выпускной коллектор изготавливается из нержавеющей стали, а в редких случаях из керамики. Длинна труб и их конструкция должна быть оптимизированной - благодая этому можно достигнуть наилучших параметров отвода отработавших газов и продувки камер сгорания.

Движение отработавших газов - это своего рода колебательный процесс, который происходит внутри выпускной системы. Когда труба выпускного коллектора короткая, она позволят достичь резонансного эффекта, во время которого происходит наилучший продув камеры сгорания при высокых оборотах. Когда труба длинная, то резонансный эффект достигается во время низких оборотов двигателя. Так же длинные трубы не дают отработавшим газам вернуться в соседние камеры сгонания, пока выпускные клапаны еще не закрылись.

Когда труба обладаем малым диаметром, то скорость отработавших газов становится намного выше, что позволяет производить лучшую инерционную продувку камер сгонария и достигать номинального крутящего момента при низких и средних обортах двигателя. При этом малый диаметр труб создает доплнительное сопротивление потоку во время высоких оботов двигателя. Когда диамаетр трубы большой, то ситуация становится обратной к предыдущей - тоесть появляется прирост мощности на высоких оборотах и происходит его снижение на низких оборотах.

Широко распространенными являются две схемы трубчатых выпускных коллекторов:

• 4-1 - короткий коллектор (где все четыре трубы соединены в одну);
• 4-2-1 - длинный коллектор (четыре трубы соединены между собой попарно а далее соединены в одну общую трубу).

Следует так же остановиться на том факте, что выпускной коллектор трубчатого типа является важным элементом во время тюнинга автомобиля. Можно использовать разные конструкции выпускного коллектора для одного и того же двигателя и, как результат, получать при этом разные эффект. При коротком коллекторе появляется добавочная мощность в узком диапазоне обортов. Длинный же коллектор является более универсальным в силу того, тчо может обеспечить прирост мощности и крутящего момента в достаточно широком диапазоне оботов двигателя.

Когда двигатель работает, то выпусной коллектор греется до очень высокой температуры, а соответственно нагревает воздух в подкапотном пространстве, что приводит к нагревания впускного воздуха и, как следствие снижению мощности. Для того что бы предотвратить данный процес выполняется теплоизоляция выпускного коллектора:

• установка теплотражающих щитков;
• высокотемператураня оплетка труб;
• использование в коллекторе двойных стенок.

Каталитический нейтрализатор

Во всех современных автомобилях выхлопная система имеет каталитический нейтрализатор. Каталитический нейтрализатор, который в народе больше известен, как - катализатор, предназначен для снижения выброса в атмосферу разного рода вредных веществ вместе с отработавшими газами.

Каталитический нейтрализатор может применяться как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Катализатор обычно находится сразу за выпускным коллектором либо же непосредственно перед глушителем.

Каталитический нейтрализатор имеет следующее устройство:

• блок-носитель;
• тепловая изоляция;
• корпус катализатора.

Наглядная схема катализатора

Главный элемент каталитического нейтрализатора - это блок-носитель. Блок-носитель служит основанием для всех катализаторов. Данный элемент изготавливается из специальной огнеупорной керамики. По своей конструкции блок-носитель состоит и множества ячеек (на подобии сот), которые расположены продольно и благодаря такой конструкции значительно увеличивают площадь контакта с отработавшими газами, которые поступают в выхлопную систему из двигателя. На поверхности этих ячеек тонким слоем нанесены специальные вещества-катализаторы (платина, паладий и родий). Катализаторы значительно ускорят протекания разного рода химических реакций в самом нейтрализаторе.

Элементы платина (Pt) и палладий (Pd) - это окислительные катализаторы. Они помогают в окислении несгоревших до конца углеводородов (CH) в водяной пар, а оксида углерода (или угарного газа, CO) в углекисный газ. Родий (Rh) же представляет собой восстановительный катализатор. Он превращает (иными словами восстанавливает) оксиды азота (NOx) в просто безвредный азот.

Так, все эти три катализатора значительно снижают содержание в отработавших газах основных трех вредных веществ. Такой тип нейтрализатора имеет название трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Блок-носитель находится в металлическом корпусе, который отделен от него слоем теплоизоляции. В корпус катализатора так же устанавливается кислородный датчик. 

Эксплуатация коробки передач

Если Вас правильно учили в автошколе, то навряд ли в этой жизни механическая коробка передач доставит Вам какого-либо роду хлопоты. Как правило, при грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки (70-90 тыс.км для механики), она не напоминает водителю о себе до конца срока службы самого автомобиля.

Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате именно грубой работы с рычагом переключения, неправильном включении передач либо же не надлежащем ее обслуживании. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то есть переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением, или передачи включаются с недовыжатым сцеплением то появляется возможность заплатить большие деньги за капитальный ремонт коробки переключения передач. При таком обращении с рычагом, когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями – «железные» до определенной степени.

Рычаг переключения передач должен переводиться всегда спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, для того чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, рекомендованные «Инструкцией по эксплуатации» Вашего автомобиля.

А основной закон водителя - прислушиваться к работе своей машины, всегда остается в силе! Надеемся, Вам никогда не придется разбирать и ремонтировать коробку передач самостоятельно, так как при последующей сборке может остаться очень много разных лишних «железок», которые вы не будете знать, куда вставить. Поэтому лучше не надо, для этого случая есть СТО Автотехник.